WEINEGGBAHN: Der Triebwagen

Im ERSTEN POST ging es um die Weineggbahn als ganzes. Der ZWEITE POST behandelte die beiden Lokomotiven und im DRITTEN POST ging es um Personen- und Gepäckwagen. Hier geht es um den einzigartigen Triebwagen.

Züge aus Lokomotive und Personenwagen sind im Betrieb teuer, speziell wenn der Zug durch eine Dampflok gezogen wird. Auf dem Führerstand braucht es zwei Personen, und im Zug selbst muss auch noch mindestens eine weitere Person zum Rechten schauen. 

Klamme Kleinbahnen, wie die Weineggbahn, mussten Möglichkeiten suchen, wie man günstiger fahren konnte. Sobald geeignete Verbrennungsmotoren zur Verfügung standen, waren Triebwagen und Schienenbusse die Lösung. Oder die immense Investition in eine elektrifizierte Strecke, mit entsprechenden Lokomotiven und Triebwagen.

Da die Weineggbahn keine kriegswichtige Funktion ausweisen konnte, wurde sie von der Eidgenossenschaft nicht entsprechend subventioniert, damit man die Strecke mit einer Oberleitung ausrüsten konnte. Auf der Suche nach einem passenden Triebwagen mit Verbrennungsmotor wurde man schliesslich in Schweden fündig.

Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad stellte in grosser Stückzahl genau das her, was man sich in Weinegg vorstellte. Also mehr oder weniger, denn im Zigarrenrauch geschwängerten Direktionsbüro im ersten Stock des Bahnhofsgebäudes in Weinegg gab es nämlich ernsthafte Diskussionen, ob der Triebwagen nicht auch in der Lage sein sollte, manchmal mindestens einen leichten Wagen mitzunehmen zu können?

Diese Frage wurde an Herr Carlssons Mekaniska Verkstad übermittelt und nach einigen Briefen hin und her - zur Freude des Stationsbeamten, der sammelte nämlich Briefmarken - entschied man sich für einen Triebwagen, wie er exakt gleich für die Solbergfossbanen in Norwegen gebaut wurde. Dieser wies nämlich im Gegensatz zu anderen Carlssons eine Stossstange und einen Hacken auf, mit dem man zur Not auch einen Wagen hätte ziehen können.

Dass der Triebwagen etwas spezielles ist, zeigte sich auch daran, dass man ihn - ebenfalls wie sein norwegisches Pedant - sportlich silbergrau lackieren liess. Dass die Kommunikation zwischen Weinegg und Schweden doch ganz nicht perfekt lief, stellte man fest, als man den neuen Triebwagen in Basel am Rheinhafen abholte: auf den Fronten, unterhalb der Windschutzscheiben, stand wie bei seinem norwegischen Bruder in grossen Lettern „SOLBERGFOSS“.

Nach dem ersten Schock fand man diesen Umstand so lustig, so dass man diese Anschriften dort beliess. Weil man bei der Weineggbahn nur einen Triebwagen besass, und darum immer wusste, wovon man sprach, wurde er auch nie amtlich korrekt als Cm 1/2 10 beschriftet. Später erwarb man noch einen kleinen, passenden Gepäckanhänger, weil der Gepäckträger auf dem Dach nicht der Lösung letzter Schluss war, speziell bei Regenwetter. Man hatte es allerdings nie geschafft, eine brauchbare Verbindung zwischen Triebwagen und Wägelchen zu konstruieren.

Das Original heisst in Norwegen „Padda“ und ist hier in seinem natürlichen Habitat zu sehen; meinem Solbergfoss-Bahn-Diorama.

DAS MODELL: als grosser Fan skandinavischer (Klein-)Bahnen sprangen mit die Hilding Carlssons schon früh ins Auge. Als ich dann einmal in Erfahrung gebracht habe, dass die Solbergfoss-Bahn in Norwegen ebenfalls einen solchen Triebwagen besass, und NJM das entsprechende Modell angekündigt hat, bekam ich einen Endorphin-Rausch, der noch grösser wurde, als ich mir an einem ersten Ferientag 2021, am 26. Juli, in Oslo bei NJM dieses Modell erstehen konnte. Und der Beiwagen? Der originale Triebwagen in Norwegen war nie mit einem solchen Beiwägelchen unterwegs. Weil es aber von Shapeways das Gehäuse für einen solchen angeboten wurde, der von den gleichen Triebwagen durch Schweden gezogen wurde und ich ihn lustig finde, bastelte ich mir eben einen. Und ich habe das gleiche Problem, wie beim „Vorbild“ in Weinegg: Ich habe noch keine akzeptable Lösung gefunden, wie ich den Beiwagen am Triebwagen anhängen kann.

Der NÄCHSTE POST wird sich um den Rest des Weineggbahn-Rollmaterials handeln.